Porovnání návrhu nadjezdu před Rozkoší s návrhem podjezdu

240918

Porovnání předloženého návrhu SUDOP – nadjezdu před Rozkoší a lávky pro pěší pod železničním mostem v Rozkoši – s návrhem podjezdu s podchodem situovaným cca na kilometr 330,8 stávajícího drážního značení. 

Systémové výhody podjezdu v porovnání s nadjezdem spočívají obecně v tom, že nosná konstrukce vozovky nadjezdu musí být v dostatečné vzdálenosti nad trolejovým vedením elektrifikované trati, což činí cca 7,5 m nad hlavou koleje. Dále hraje roli výška té nosné konstrukce, která roste s délkou přemostění.

K obecným výhodám podjezdu je v konkrétním případě v místě plánovaného nadjezdu na konci Kostomlat nutné přidat skutečnost, že zde jsou koleje cca 1 m nad okolním terénem a silnice č. II/331, na kterou se má nadjezd napojit, je ještě o cca 0,7 m níž.

Nadjezd, který navrhuje SŽ, znamená už z principu potřebu překonat podstatně vyšší výškový rozdíl:

7,5 m nad hlavou kolejnice začíná nosná konstrukce vozovky, která pro navrhované rozpětí pole 40 m činí víc jak metr. U Rozkoše v místě projektem SUDOP uvažovaného mimoúrovňového křížení tras železnice se silnicí jsou koleje plus 1 m nad okolním terénem = vozovka nadjezdu musí vystoupat minimálně 9,5 m nad terén, a to nepočítám těch 0,7 m k niveletě silnice č. II/331. Pro 6 % sklon vozovky je k tomu potřeba cca 158 m dlouhé nájezdové rameno rampy nadjezdu. U stávajících nadjezdů postavených v okolí je tato délka ještě podstatně větší. Náklady na opěrné zdi a prefabrikované železobetonové konstrukce na podpěrách jsou nemalé. Ještě mnohem dražší je provedení nadjezdu jako železobetonová deska na štíhlých podpěrách – nadjezd v Poděbradech…

Proto navrhuji pro křížení silnice č. III/2725 se tří kolejovým železničním koridorem (3KŽK) použít podjezd. Pro maximální povolenou výšku běžných vozidel 4 m uvažuji výšku podjezdu 4,3 m. Speciální vozidla (například některá vozidla HZS, ale ta jsou zde již stejně limitována únosností mostu ve vjezdu do Rozkoše), která mají pro provoz na veřejných komunikacích povolenou výšku až 4,3 m, mohou využít nedaleké nadjezdy ve Stratově a Kostomlatech, případně už v Lysé nebo u Kamenného zboží či v Nymburce.

V místě podjezdu je hlava kolejnic cca 1,5 m nad úrovní okolního terénu, pro nosnou desku kombinovaného uložení kolejí pro rozpon přemostění podjezdu 8 m uvažuji výšku 0,8 m (výšku nosné desky lze snížit zkrácením rozponu rozdělením přemostění podjezdu na 3 sekce), tomu odpovídá niveleta vozovky v podjezdu vůči okolnímu terénu – 4,3 + 1,5 – 0,8 = – 3,6 m. Z toho vychází při 6 % sklonu vozovky pro plnohodnotný podjezd s výškou průjezdného profilu 4,3 m délka sjezdu 58 m. Po připočtení 20 m na vyrovnání dlouhých vozidel před vjetím do podjezdu vychází potřebná délka příjezdové trasy 78 m na severní straně, na straně jižní pak s ohledem na klesající terén to bude méně

Hlavní argument odmítačů podjezdů je údajný problém se spodní vodou a s odvodem dešťových srážek. V místě, kde navrhuji stavbu podjezdu, tyto argumenty neplatí: Gravitační, chcete-li samotížné odkanalizování tohoto podjezdu umožňuje skutečnost, že výška hladiny vody v nedalekém odpadu mlýnského náhonu je i po vydatných dlouhodobých deštích na úrovni 5,6 m od hlavy koleje a niveleta vozovky v podjezdu vztažená k hlavě koleje by byla v hloubce 0,8 + 4,3 = 5,1 m. Je tu tedy i dostatečná rezerva pro případné zvýšení podjezdné výšky v podjezdu. Poznamenávám, že tato hladina vody je za stavu, kdy koryto odpadního náhonu nebylo po mnoho let čištěno a je evidentně zanesené naplaveninami. Po jejich odstranění se podmínky dále zlepší.

Nadjezd postavený podle projektu investora počítá s technologií sypané nájezdové rampy, kdy je potřeba pro každé rameno plocha cca 7 200 m², celkem tedy 14 400 m² zemědělské půdy, plus další plochy pro odbočující rampy. Oba sjezdy k podjezdu zaberou jenom cca 2 300 m². Stejně tak je diametrálně menší objem zeminy, kterou je potřeba na vytvoření ramp nadjezdu odněkud přivézt a „zabudovat“ – 39 500 m³ oproti 5 000 m³ zeminy, kterou je třeba odtěžit z příjezdových sjezdů podjezdu plus cca 500 m³ zeminy z prostoru tunelu. Tento odtěžený materiál lze využít například na nedalekých souběžně budovaných nadjezdech na této trati nebo přímo na místě při změně nivelety podloží budovaného železničního koridoru… Stejně velmi výhodně pro podjezd dopadne i porovnání objemu potřebných železobetonových konstrukcí.

Přehled výhod podjezdu umístěného na cca km 330,8 drážního značení:

• V dané lokalitě odpadají u podjezdu problémy jak se spodní, tak i srážkovou vodou: celý komplex podjezdu lze odkanalizovat výhradně gravitačně do přilehlé vodoteče (odpad mlýnského náhonu).
• Křížení 3KŽK podjezdem ruší potřebu investovat do výstavby cca 1,2 km dlouhé přívodní silnice z Lán, vedené navíc středem polí přes pozemky s půdou bonitní třídy 1.
• Byla by zachována možnost snadného výhledového (toto křížení s železnicí tu bude na hodně dlouho do budoucna) napojení na jižní silniční obchvat obce, který dříve nebo později pořízen bude.
• Jeho konstrukce umožňuje ve stejném místě realizovat i standardní důstojný a bezpečný podchod pro pěší a cyklisty, tím by odpadla značně bizarní čtyřiceti metrová lávková konstrukce pod železničním mostem u km 330,9.
• Mohla by být podstatně zkrácena délka přístupové cesty na polnosti, které se nacházejí jižně pod Rozkoší za odpadem mlýnského náhonu. Dojezdová vzdálenost na tato pole z Rozkoše by se zkrátila velmi výrazně.
• Díky svažujícímu se terénu je zde ještě zkrácena délka jižního sjezdu do podjezdu.
• Nově budovaná příjezdová silnice k podjezdu je přímější, její napojení na stávající komunikace jednodušší než jízda po rampách nadjezdu a její celková délka by se vůči poslední variantě alokace nadjezdu investorem (před tzv. lesem a drážním domkem) téměř nezměnila. U mého návrhu se ale jedná převážně o standardní silnici, u návrhu SUDOP jde o rampu nadjezdu…
• Objem železobetonových konstrukcí se mi u podjezdu jeví jako podstatně menší. A to už v porovnání se základním návrhem nadjezdu. Při akceptaci požadavku vedení obce na kombinovanou konstrukci nájezdu (val + podpěry) by poměr železobetonových konstrukcí potřebných pro nadjezd ještě výrazně vzrostl.
• V polabské rovině podjezd nevyčnívá, jinými slovy: dokonale do polabské roviny zapadá…
• Kromě výrazně menších záborů zemědělské půdy, navíc u podjezdu 4. bonitní třídy, by se nezasahovalo do celistvosti polních ploch tak jako u stávajícího návrhu, který kromě již zmíněné 1,2 km dlouhé silnice mezi Rozkoší a Lány, vytváří malé nepravidelné těžko obhospodařovatelné parcely (atomizace polí).
• Zůstala by volná plocha pro budoucí zástavbu na kraji Kostomlat, kam byl vyprojektován nadjezd.
• Podjezd tlumí hluk generovaný projíždějícími vozidly i další jejich emise, kterých všech je podstatně méně, protože vozidla musí překonávat méně jak poloviční výškový rozdíl oproti nadjezdu a tyto exhalace by vznikaly mnohem dál od po směru převažujících větrů existujících obydlených lokalit.

Znovu dávám ke zvážení lokální zvednutí nivelety kolejí v tomto místě, což by dál zlepšilo podmínky pro stavbu podjezdu…

Jedna z předchozích variant umístění podjezdu a jeho napojení na silniční síť nedaleko stávajícího přejezdu: